Перспективы развития велотранспорта в крупных городах
Предлагаю вашему вниманию доклад «Предпосылки, реалии и перспективы развития велотранспорта в крупных городах», подготовленного организацией «Велосипедный Харьков» и зачитанного на международной конференции по транспорту, проходившей 24-25 марта 2010 года в г. Харькове. Уверен, что мысли и идеи изложенные в нем будут интересны большинству трезвомыслящих велосипедистов.
Предпосылки, реалии и перспективы
развития велотранспорта в крупных городах
Прежде чем я начну доклад, я хочу обратиться к уважаемой аудитории с просьбой. Я хочу чтобы задавая вопросы после доклада, Вы помнили одну истину. Когда в нашей стране идет речь о велодорожках, то у обывателей и даже у специалистов, автоматически возникает множество «не решаемых» проблем.
«Где их строить — для машин места мало», «На дорожках будут парковаться», «Города изначально не рассчитаны на велодорожки» и множество аналогичных возражений.
Так вот, я хочу попросить, чтобы вы помнили, что на ВСЕ без исключения вопросы, ответы уже найдены. Более 30 лет назад в Европе. Там еще более узкие дороги, чем у нас, особенно в исторических центрах городов, там больше машин на душу населения, и т.д. Причем решены эти вопросы с выгодой для города и без космических затрат.
Итак, начнем.
Недостатки транспортной системы Харькова
Они всем нам хорошо известны. Это:
• Очень высокая энергоемкость.
• Анти-экологичность.
• Стрессовость и нестабильность.
• Низкая эффективность и скорость.
• Высокие и постоянно растущие затраты на содержание.
• Тенденция, ведущая к перегрузке транспортной системы.
Кроме того, большинство молодых высокообразованных людей проводят бОльшую часть времени за мониторами и страдают гиподинамией, а транспорт еще больше ограничивает подвижность, добавляя еще и стресс, получаемый в пробках и давках в маршрутках.
Ежегодно огромные средства расходуются на восстановление дорог, и при этом постоянно нависает необходимость громадных капитальных вложений в новые развязки, расширения и переоборудования дорог, потому что существующая дорожная сеть не справляется с неуклонно растущим числом автомобилей. Помимо денег мы доплачиваем за свой транспорт еще и самым ценным — жизнями людей, десятками тысяч гибнущими под колесами машин.
Решение сразу всех этих проблем, как в сказке, простое и находящееся у нас буквально под носом — это решительные меры по развитию велотранспорта в крупных городах, а в данном случае речь идет о Харькове.
Люди хотят велосипедный транспорт
80% горожан хотят, чтобы в их городе появились велодорожки, и 40% готовы сесть на велосипед! Таковы результаты социологического исследования, проведенного в ноябре 2007 года по заказу Львовской городской администрации. Частное исследование в Харькове показало, что 83% людей не против пересесть на велосипед, если в городе появятся безопасные пути движения на велосипеде, и безопасные средства парковки. Как не сложно было бы в это поверить — это факт!
Однако количество людей, регулярно перемещающихся по городу по делам, а не в воскресенье по паркам, исчезающе мало. Главная причина этому – боязнь людей ездить по дорогам, на которых автомобили делают жизнь велосипедиста крайне сложной.
Желание людей мы видим и доказать его несложно. Перейдем к другому вопросу: необходимо ли это? И если необходимо, то почему?
Преимущества велотранспорта перед
общественным транспортом и личным авто
Автомобилизация создала разветвленную сеть городских дорог и загородных автомагистралей. Сегодня, запутавшись в этой сети, как в паутине, городской автомобиль потерял свое главное преимущество — скорость.
Велосипед движется по городу со средней скоростью 17 км/ч и объезжает любые пробки. Средняя скорость перемещения автомобиля по городу составляет 25-30 км/час, а в часы пик не превышает 13 км/ч.
Таким образом, велосипед значительно выигрывает у автомобиля в час пик, а возможность маршрута «от порога до порога» дает выигрыш в любое другое время дня. Выигрыш идет и по отношению к любому другому наземному транспорту, вынужденному стоять в пробках и набирать людей на всех остановках.
Несколько лет назад американцы провели в Бостоне поучительное соревнование: 25 велосипедистов и столько же автомобилистов должны были как можно быстрее проехать десять миль по обычному городскому маршруту. Велосипедисты победили с крупным счетом 23:2. В забитых машинами крупных городах велосипед не отстает от автобуса и троллейбуса и лишь немного проигрывает автомобилю. Поэтому во всем мире велотранспорт переживает как бы второе рождение. Всемерно развивая его, пытаются уменьшить транспортную нагрузку городских улиц и одновременно снизить отрицательное воздействие автотранспорта на окружающую среду.
Следует учесть еще один фактор. Каждый вчерашний автомобилист на велосипеде — это минус один автомобиль, стоящий в пробке. Люди же, не имеющие авто, и выбирающие велосипед — разгрузят маршрутки или автобусы, что тоже сократит количество необходимого транспорта более чем в 2 раза, судя по данным опросов, о которых я говорил.
Велосипед интересен с точки зрения значительной разгрузки дорог, которые в Харькове расширить в районе центра не удастся.
Он интересен и потому, что площадь, необходимая для его парковки в 8 раз меньше площади парковки автомобиля. А устроить многоуровневую парковку для велосипедов на ограниченной площадке у офисного центра, театра, стадиона, ВУЗа — это просто и дешево, а для автомобилей — практически невозможно.
С экологической точки зрения велотранспорт — это спасение городской среды от выхлопных газов, которые негативно влияют днем и ночью на всех нас, независимо от социального статуса. Кроме того, это спасение человеческих жизней от последствий ДТП, которые уносят ежегодно более 5 тысяч жизней, и калечат 45 тысяч.
С медицинской точки зрения велосипед — это сильнейшее средство в профилактике заболеваний сердечно-сосудистой и дыхательной систем, варикоза, вегетососудистой дистонии, близорукости. Люди, регулярно использующие велосипед, более работоспособны, реже болеют, более жизнерадостны и активны. Мужчины, регулярно ездящие на велосипеде, практически никогда не страдают аденомой, а женщины сохраняют стройную фигуру и не склонны к целлюлиту.
Нидерландский Институт прикладных научных исследований TNO подготовил в прошлом году исследования, согласно которым люди, приезжающие на работу на велосипеде, болеют в среднем 7,4 дня в год, а те, кто ездит на машине — 8,7 дня. По их расчетам, если число людей, ездящих на работу на велосипеде, увеличится на 1%, то Нидерландские компании, в которых работают 7,4 млн. людей, смогут ежегодно экономить 27 миллионов евро. А ведь это себестоимость и цена товаров и услуг, которые эти же люди покупают.
Зарубежный опыт
Существует колоссальное количество фактов, цифр, и примеров зарубежного опыта, подтверждающих целесообразность повсеместного внедрения велотранспорта в больших городах. В рамках этого доклада невозможно привести все, но уверен, что если бы я мог привести хотя бы половину из них — у Вас не осталось бы ни тени сомнения в том, что велотранспорт не просто желателен, он необходим. Я приведу несколько примеров.
За последние 10 лет количество велосипедистов в Берлине удвоилось, и сейчас здесь имеется 130 км велопутей. Теперь уже 40 тыс. байкеров ездят каждый день по дорогам Берлина, составляя 12% общего трафика.
В Амстердаме 40% населения передвигается на двух колесах.
Обширная сеть быстрых, безопасных и удобных велосипедных маршрутов позволяет получить быстрый и беспрепятственный доступ ко всем точкам города.
Но власти города не останавливаются на достигнутом: скоро около амстердамского вокзала появится специальный гараж на 10 000 веломест, в котором можно будет ос-тавлять свой велосипед, отправляясь в дальние поездки по стране.
В австрийской столице Вене с 2003 г. работает сеть станций велосипедного проката Citybike-Wien — это муниципальный прокат. Общая длина велодорог в 2005 г. достигла 1000 км, хотя в начале 1990-х она не превышала 190 км. До 2008 г. на развитие велосети выделялось из городской казны около 6 млн. евро ежегодно. Заторы на центральных улицах Вены вызывали большое количество нареканий со стороны жителей, поэтому мэрия разрешила вопрос, оборудовав улицы велодорожками.
22 марта 2007 г. муниципалитет Барселоны открыл службу проката велосипедов Bicing. Теперь всякий турист, купивший карту Bicing, может взять велосипед в любом из 100 открытых пунктов проката и использовать сколько потребуется, оставив на любой станции проката в конце своего маршрута. Муниципалитет создал «зеленое кольцо», которое окружает столичную область Барселоны веломаршрутом. В настоящее время создано 250 паркингов для велосипедов на улицах города, строится новая подземная стоянка. Каждый год здесь проводится специальная Неделя Велосипеда.
В горсовете Хельсинки около тридцати лет назад был создан специальный «велосипедный» отдел. Сегодня в Хельсинки более 1300 км велосипедных дорожек, а на 560 тыс. горожан приходится 400 тыс. велосипедов и всего 200 тыс. автомобилей. Внедрение велодорожек обосновано реализацией экологических программ страны. Сегодня даже министры не считают зазорным добираться на работу на велосипедах.
В Париже сеть велотранспорта усовершенствовал в 2001 г. француз Жан-Клод Деко. Он запатентовал систему городских велосипедов под названием Cyclocity и разработал целую инфраструктуру: от специальных станций проката до алгоритмов расчета аренды. Его идея заключалась в том, чтобы современный горожанин мог быстро и легко арендовать велосипед и при потом оставить его в любой точке города. Сегодня в Париже общая протяженность велодорожек составляет более 400 км. В июле 2007 г. власти города предложили Жану-Клоду Деко ввести в транспортную развязку мегаполиса его систему аренды велосипедов. За считанные месяцы прокат городских велосипедов в Париже вырос в разы, и парижская мэрия планирует увеличить количество станций проката до 1 тыс. и пустить в оборот 20,6 тыс. велосипедов в конце этого года (сейчас в Париже 750 велостанций и 10,6 тыс. велосипедов).
В Минске широкие улицы и тротуары дали возможность властям создать в городе сеть велодорожек. С 2007 г. в городе начались работы по их разметке. Однако велосипедисты ездить по ним не спешат. Чиновники почти в каждом случае ограничиваются двумя атрибутами велодорожки — установкой знака и нанесением разметки.
Сама «сеть» вызвала нарекания у велосипедистов: дорожки создаются на тротуарах даже там, где есть возможность обустройства отдельной полосы, занимают короткие участки, не обустраиваются съезды, среди новых велодорожек нет ни одной, которая бы замыкала маршрут.
Датчане подсчитали, что за счет увеличения продолжительности жизни велосипедистов, и сокращения количества смертельных инцидентов, они добились по статистике более 2000 дополнительных лет жизни в целом для людей, которые пользуются велосипедами.
Исходя из статей бюджета по линии здравоохранения в Дании, имеется статистика, что они сэкономили денег вдвое больше, чем потратили на все мероприятия в целом по устройству велотранспортной сети. Позитивные изменения в производстве в пять раз больше, чем то, что они инвестируют в велотранспорт.
Мифы о препятствиях и трудностях
внедрения велотранспорта
В Украине не подходящий климат для велотранспорта.
Как показывает опыт Финляндии, Швеции и других северных стран с климатическими условиям, более суровыми чем в Украине, велотранспорт может активно использоваться не менее 8-ми (из 12) месяцев в году, благодаря чему успевает окупать все производимые на него затраты.
Рельеф многих городов не подходит для велодорожек, людям будет трудно ездить.
В швейцарских Базеле и Берне более четверти населения ездят на велосипедах, а города стоят даже в более холмистой местности, чем Харьков или Киев.
Велодорожки строить дорого.
Бесконечно расширять автодороги, пытаясь избежать транспортного коллапса, еще дороже.
Кроме того, опыт европейских стран убедительно доказывает, что велотранспорт и инвестиции в его инфраструктуру быстро окупается.
Толщина покрытий велодорожек из асфальтового и цементного бетона, сборных блоков, кирпичного боя, шлаков, гравийно-щебеночных смесей и других дешевых материалов в три-пять раз меньше толщины многослойных автомобильных дорог. Поэтому и стоят они намного дешевле дорожных покрытий.
Велодорожки строить негде, для машин мало места.
Места предостаточно. Вдоль магистральных улиц есть широкие разделительные полосы, неиспользуемые заросшие травой полосы грунта и тротуары, где можно устроить даже двухсторонние дорожки, не потеснив автомобилистов.
А на центральных улицах это место занято неправильно припаркованными автомобилями, где без малейшего ущерба пропускной способности можно разметить метровую велодорожку. Не верите? Проведем простые расчеты. Имеем полосу движения в одном направлении шириной 7 м. Автомобиль, припаркованный у обочины, занимает 2,5 м ширины (складывается из ширины авто, интервала до бордюра, который как правило оставляют водители, а также интервала с левой стороны до объезжающих машин). Оставшаяся часть дороги 4,5 м пригодна для проезда лишь одного ряда машин, поскольку минимальная ширина полосы согласно ГОСТу 2,75 м. Если отвести 1 метр справа под вело-дорожку и качественно проконтролировать режим парковки, то на оставшейся 6-метровой проезжей части можно организовать 2 полноценные полосы движения. Мы решили вопрос велодорожки, попутно увеличив пропускную способность улицы вдвое!
И это еще не всё. Можно и нужно максимально использовать доступные «пустоты трафика» внутри городов, такие как частный сектор и промышленная зона. Эта идея дает колоссальные возможности проложить велотранспортные маршруты вдали от автодорог. Мы увидим, что в массе случаев будет достаточно, не прибегая к грандиозным инженерным изыскам в планировке дорог, всего лишь разрушить пару заборов или как максимум — через препятствия «перебросить» легкие металлические велосипедно-пешеходные мостики.
На велодорожках будут парковаться машины и велотранспорт будет блокирован.
Этого не будет, если предусмотреть эффективные меры административного наказания за парковку на велодорожках, особенно изначально, чтобы не создавалось прецедентов, и традиция не парковаться на велодорожках прочно укоренилась в сознании людей, как это произошло в Европе. Опыт Украины по повышению штрафов убедительно показал, что число ДТП резко снизилось на 40% из-за того, что водители стали более дисциплинированными. Кроме того, автомобиль, припаркованный на ярко размеченной велодорожке, хорошо виден всем вокруг, потому самим водителям психологически будет сложнее решиться на нарушение. Кроме того, велодорожки помогут решить проблему несанкционированной парковки там, где это запрещено.
Ведь заехать на велодорожку слишком заметно, а бросить авто на расстоянии метра от обочины — еще более заметно и ярко демонстрирует неуважение к прочим участникам движения, которым приходится объезжать машину.
Езда на велосипеде приводит к повышенному потоотделению, поэтому для поездок на работу в обычной одежде использовать велосипед неудобно.
Это неправда. Обычная езда (не в гоночном режиме) на велосипеде происходит с пульсом, не превышающим пульс пешехода (80-100 ударов в минуту), чрезмерного потоотделения нет, а в жару велосипедист чувствует себя комфортнее, потому что едет с большей скоростью и лучше охлаждается.
После дождя на велосипеде ездить невозможно — одежда будет грязной.
Покрытие велодорожек должно быть выполнено с подсыпкой из быстро впитывающих воду материалов а профиль должен обеспечивать отвод воды с покрытия. Вдобавок к этому можно купить велосипед, оснащенный современными крыльями, надежно защищающими ездока от брызг, летящих от колес. Можно ездить в цивильной одежде по сырой погоде. В настоящее время уже появляются веломобили, имеющие закрытые кабины и позволяющие без проблем ездить практически по любой погоде.
Как мы с Вами видим, реализация мероприятий по устройству велотранспортной сети требует относительно скромных затрат, а население уже готово в полную силу использовать велосипед.
Вливайтесь в ряды активных велосипедистов и оцените все преимущества велосипеда!
|
